Wer auf die Bahn wartet, braucht Geduld. Wer auf ihre Finanzierung wartet, braucht Fantasie. Bis 2031 benötigen die Länder nach Berechnungen einer Bund-Länder-Kommission rund 14 Milliarden Euro zusätzlich, um das bestehende Angebot im regionalen Schienenverkehr aufrechtzuerhalten. Und selbst diese Summe berücksichtigt noch nicht die Mehrbelastungen durch das Urteil des Europäischen Gerichtshofs zur Trassenpreisbremse und zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen in den Zügen. Die Verkehrsminister warnen bereits vor erheblichen Zugstreichungen.
Niedersachsen setzt derweil ein bemerkenswertes Zeichen: Am 13. Oktober meldete das Land die Bestellung von 113 neuen Batteriezügen. Gesamtauftragswert einschließlich Werkstätten und langfristiger Wartung: mehr als zwei Milliarden Euro.
Die neuen Züge sollen ab Ende 2031 fahren. Ob der Regionalverkehr bis dahin finanziell auf sicherem Gleis steht, ist eine andere Rechnung.
Die regulären Regionalisierungsmittel des Bundes wachsen nach geltendem Gesetz jährlich um drei Prozent. Für 2027 plant die Deutsche Bahn dagegen eine Erhöhung der Trassenentgelte im Regionalverkehr um 7,7 Prozent. Auch Personal, Energie und Betrieb verursachen steigende Kosten.
Drei Prozent mehr Zuschüsse klingen zunächst beruhigend. Wenn allein die Nutzung der Schienen deutlich teurer wird, bleibt von dieser Beruhigung allerdings wenig übrig.
Realsatire auf der Schiene: Wachsen ohne gesicherten Finanzrahmen
Niedersachsen hat große Pläne. Das SPNV-Konzept 2030+/2040+ der Landesnahverkehrsgesellschaft (LNVG) sieht vor, das Zugangebot gegenüber dem Fahrplanjahr 2023 erheblich auszuweiten.
Aus rund 39 Millionen Zugkilometern sollen im Konzept 2030+ etwa 50 Millionen werden. Für den Planungshorizont 2040+ sind rund 60 Millionen vorgesehen. Das entspricht ungefähr einem Viertel beziehungsweise der Hälfte mehr Verkehrsleistung.
Die LNVG benennt allerdings selbst die entscheidende Einschränkung: Der derzeit verfügbare Finanzrahmen reicht für sämtliche geplanten Verbesserungen nicht aus. Deshalb müssen Maßnahmen priorisiert werden. Zusätzliche Mittel des Bundes und Investitionen in die Schieneninfrastruktur sind Voraussetzungen für die vollständige Umsetzung.
Die jüngste Fahrzeugbestellung zeigt immerhin, dass es nicht ausschließlich bei Zukunftsplänen bleibt. 83 der neuen Batteriezüge sind für die LNVG vorgesehen, weitere 30 für den Großraum Braunschweig. Die Fahrzeuge sollen ältere Dieselzüge ersetzen und den Regionalverkehr modernisieren.
Nur löst die Bestellung neuer Fahrzeuge nicht automatisch die Finanzierung des laufenden Fahrplans.
Neue Züge sind eine Investition in die Zukunft. Fahrgäste benötigen aber auch einen bezahlten Betrieb in der Gegenwart.
161 Millionen Euro zur Stabilisierung
Die Landesregierung versucht gegenzusteuern. Im Entwurf für den Doppelhaushalt 2027 und 2028 sind dauerhaft jährlich 161 Millionen Euro zur Absicherung des öffentlichen Nahverkehrs vorgesehen.
Davon entfallen 103 Millionen Euro auf Schülerverkehre, deren Finanzierung künftig aus dem Landeshaushalt statt aus Regionalisierungsmitteln erfolgen soll.
Das ist eine finanzielle Entlastung. Die Bundesmittel können dadurch für andere Aufgaben im Nahverkehr eingesetzt werden. Eine Garantie, dass alle zusätzlichen Kosten und sämtliche Ausbauwünsche finanziert sind, ergibt sich daraus allerdings nicht.
Während Niedersachsen also Milliarden in neue Fahrzeuge investiert, bleibt die Finanzierung zusätzlicher Verkehrsleistungen vom künftigen Finanzrahmen abhängig.
Ein Zug lässt sich bestellen. Einen dauerhaft tragfähigen Fahrplan muss man finanzieren.
Was das für die Wesermarsch bedeutet
Für Brake, Elsfleth und Nordenham ist der Regionalverkehr keine abstrakte Haushaltsdebatte. Die Regio-S-Bahn RS 4 der NordWestBahn verbindet die Wesermarsch über Hude und Delmenhorst mit Bremen. Sie gehört für Berufspendler, Schüler und andere Reisende zum täglichen Verkehrsangebot.
Bislang liegt keine belegte Entscheidung vor, diese Verbindung wegen der bundesweiten Finanzierungslücke zu kürzen oder einzustellen.
Eine Warnung der Verkehrsminister in Berlin bedeutet also nicht, dass der Pendlerzug in Brake bereits auf der Streichliste steht.
Doch Erfahrungen aus anderen Bundesländern zeigen, wie finanzielle Engpässe Fahrpläne verändern können. Schleswig-Holstein strich zum Fahrplanwechsel im Dezember 2024 einzelne Zugverbindungen. Betroffen waren vor allem Randzeiten. Die endgültigen Abbestellungen machten weniger als 1,5 Prozent aller Verbindungen im Land aus.
Wer früh zur Arbeit muss oder nach einer Spätschicht nach Hause möchte, braucht keinen Zug, der grundsätzlich noch im Streckennetz existiert. Er braucht einen, der zu seiner Zeit tatsächlich fährt.
Berlin kennt die Rechnung. Bezahlt ist sie nicht.
Das Bundesverkehrsministerium bestätigte am 14. Oktober die laufenden Diskussionen über Regionalisierungsmittel und Trassenpreise. An einer Überarbeitung des Trassenpreissystems werde gemeinsam mit Ländern und Verbänden gearbeitet.
Eine abgeschlossene Lösung für den gesamten zusätzlichen Finanzierungsbedarf liegt damit noch nicht vor.
Unterdessen verteuert sich die Nutzung des Schienennetzes. Die Bundesnetzagentur hatte bereits im Juli die Trassenentgelte für 2026 nach dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs neu genehmigt. Dadurch wurde der Regionalverkehr bundesweit um rund 400 Millionen Euro zusätzlich belastet.
Die Finanzierungsfrage ist somit längst mehr als eine Prognose für kommende Jahre. Sie betrifft bereits die gegenwärtigen Kosten.
14 Milliarden Euro zusätzlicher Finanzierungsbedarf sind kein politisches Säbelrasseln. Sie sind eine Warnung, dass der bestehende Regionalverkehr ohne weitere Mittel unter Druck gerät.
Niedersachsen investiert in neue Züge und verfolgt ehrgeizige Ausbauziele. Das ist zunächst eine Entscheidung für die Zukunft. Doch die Landesnahverkehrsgesellschaft räumt selbst ein, dass die bisherigen Mittel für sämtliche Verbesserungen nicht ausreichen.
Für die Wesermarsch ist bislang keine Kürzung der RS 4 belegt.
Die Politik kann für das Jahr 2040 noch so viele zusätzliche Züge versprechen. Für die Pendler entscheidet sich die Qualität des Regionalverkehrs jeden Morgen am Bahnsteig.
Die Schiene braucht weniger langfristige Poesie und mehr kurzfristige Mathematik.
